高鐵新營運:以價格區隔服務的時代來臨了!

作者:陳彥良(台灣鐵路暨國土規劃學會秘書長)臺灣高鐵營運迄今已邁入第九年,終於在今年十二月,苗栗、彰化、雲林等三車站亦即將加入營運。我們樂見高鐵終於串連西部走廊沿途各縣市。隨著服務車站數增加、營運模式日趨複雜,如何區隔旅客,提供更多元化的服務,將成為高鐵最重要的營運課題。
直達與區間票價應予以區隔高鐵過去所設定之票價,始終未依據列車營運模式之差異為設定,僅針對尖、離峰之差異性,以雙色優惠、早鳥優惠等方式提供旅客不同票價之選擇。以高鐵全程區間最長之臺北至左營而言,過去,直達班次需時96分、各站皆停班次需時120分,兩者營運時間已達25%。新班表實施後,雖然中間有跳蛙式服務,但各站皆停班次需時將增加至138分,與原來96分相比,兩者差異已超過40%以上。對旅客而言,若付出相同票價,自然將追求時間更短之班次,但若能在票價上進行區隔,不僅可讓高鐵透過不同票價結構、搭配不同時間吸引更多的乘客搭乘,維持財務結構之穩定,亦可透過價格平衡各班次之供需差異,減少列車與一線人員之負擔。接駁決定各站發展目前既有各高鐵車站,除了連接高鐵桃園站之機場捷運系統尚未通車外,僅有嘉義站並無軌道系統提供服務;新增之三座車站中,高鐵苗栗站未來將可銜接臺鐵新豐富車站,高鐵彰化站仍正在研議要如何與臺鐵銜接,高鐵雲林站則成為高鐵第二座無軌道系統服務之高鐵車站。因此,高鐵營運成本並非僅只能考慮高鐵本身,為提供接駁服務而投入之臺鐵、客運系統,若其票箱收入難以支撐其營運成本,不僅對於中央或地方而言將成為另一項沈重之負擔,對高鐵而言,自力負擔之接駁資源亦相形浪費。九年下來,無論是高鐵公司或政府部門,對於旅客搭乘行為應已充分掌握。在檢討營運績效的同時,也該好好檢視這條西部走廊的大動脈是否有健全的接駁路網以滿足民眾的需求,這也是高鐵新站通車後下一個令人期待的區域變革。

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